Innredning i stålskip

Innredningen er kanskje den delen av fartøyvernet folk flest har et forhold til. Allikevel er skipsinnredning lite omtalt i litteraturen og det er sjelden vi finner tegninger av skipsinteriør i arkivene.

Trolig ble det overlatt til snekkerne å tolke spesifikasjonene fra rederiet. Når verft la om fra å bygge treskip til å bygge i jern og stål måtte alt læres på nytt, men innredningssnekkerne kunne derimot fortsette omtrent som før. Ved å kile et spikerslag i tre mellom stålspantene kunne de bygge opp innredningen akkurat som de var vant med. Sammenligner vi treskip og stålskip fra samme periode er innredningene svært like, og fra midten av 1800-talet og fram mot 1930-tallet ser det ut til at skipsinnredningene var like i prinsipp og utforming. Stilretningene er mer sammenblandet enn på landjorda og det er også tydelig at man ikke har hoppet på nye trender like raskt om bord som på land.
Stilretningene om bord er mest tydelige på 1. klasse, som stort sett var var plassert helt akterut på hoveddekket. Stilimpulser kjenner vi igjen ifra listverk, farger og utstyr. Noe av dette, som vi kanskje i dag kan oppfatte som håndlagd, var rett og slett plukket fra en katalog. Både servantskap, listverk, stoler og bord kunne bli bestilt fra fra importører eller trelasthandlere . Katalogene viser også hva som var tilgjengelig til ulike tider av beslag, plater, rør, elektriske armatur og annet utstyr som verftene kjøpte inn.

Som et eksempel kan vi nevne at Røkelugaren til MS Granvin har tilnærmet identisk innredning til salongen fra MS Tysnes. Skipene er bygget på samme verft og i samme tidsperiode.

Skriftlige kilder som byggespesifikasjoner kan være ganske detaljerte. Men utfordringen for oss som skal gjenskape et interiør er at spesifikasjonen er en bestilling, ikke en opplisting av hva som faktisk ble levert. Byggetegninger sier sjelden noe om detaljnivå på paneltyper, listverk, fargebruk etc. Vi er i den heldige situasjon av det faktisk er bevart en del skip og skipsinnredninger i Norge, og ved å undersøke tilsvarende skip fra samme periode kan vi få en oppfatning av hvordan innredningen har sett ut. Er skipene fra samme verft eller samme by, er det stor sannsynlighet for at sammenligningen kan forsvares.

Ombygging

Man må gå inn i rollen som arkeolog ved gjennoppbygging av skipsinnredning. I tillegg til at det stort sett mangler tegninger og bilder av innredningen, har de fleste skip vært bygget om flere ganger. Skipene ble også ofte forlenget, noe som medførte endringer i innredningen. Om ikke innredningen har blitt nevneverdig ombygget så har den i alle fall blitt tatt ut helt eller delvis flere ganger i forbindelse med reparasjoner på stålskroget. Lekkasjer i dekk har ofte ført til skader på innredningen som igjen har ført til reperarasjoner og endringer. Gode kilder for når og hvor de ulike endringene ble gjort kan være skipets loggbok, sjøforklaringer og regnskapsbøker. Ved f.eks skader etter en grunnstøting har mest sannsynlig deler av innredning blitt tatt ut for å få tilkomst til å reparere stålskroget, og vi kan gjerne datere en endring i interiøret ved å lese sjøforklaringen eller regningen fra verkstedet.
I de mest radikale tilfellene kan alt treverk i hele eller deler av skipet ha blitt revet ut og ny moderne innredning bygd opp. Men dette ser ut til å være unntaket. Den vanligste moderniseringen var å ta av listverket, fjerne framstikkende fyllingslister, spikre på huntonit, feste på nye gulv-og taklister og male alt hvitt.  Frå midt på 1950-talet helst med blank hvit oxanoljemaling, og hulkil ble konsekvent byttet ut med kvartstaff ved slike moderniseringer.
På MS Granvin er det tydelig at innredningen har vært tatt inn og ut flere ganger, dette kan vi bl.a. se på gjæringene i listverket, og skruer som bærer preg av å ha vært skrudd ut og inn flere ganger. I røkesalongen på akterdekket ser vi et godt eksempel på hvordan paneler og himling har endret seg i takt med tiden.

I andre tilfeller er innredningen helt borte. For eksempel ble DS Stord ble totalskadet av brann i 1987, og dermed var alle spor etter innredning borte. Det spesielle med Stord var at skipet Ullensvang var oppgitt som referanse for innredningen i byggespesifikasjonen, og for Ullensvang fantes det heldigvis flere bevarte tegninger av innredningsdetaljer. Dermed var det mulig å bygge opp igjen innredningen på Stord med en visshet om at den stilmessig ble tilnærmet lik originalen. For gjenoppbyggingen av interiøret på DS Hvaler hadde vi derimot bare et par sort-hvitt fotografier og muntlige kilder å støtte oss på.

En lang brytningstid

Det sene 30-tallet var en brytningstid da mange ting endret seg. Funkisen fikk sitt gjennombrudd til sjøs med skipet Ekspress (SDS). Med underlige skroglinjer lignet dette skipet ikke noe folk var vant med å se. Dette markerte også introduksjonen av et stilskifte i innredningen. Trolig var innredning mer lik en samtidig bussinnredning enn skipene folk var vant med. Selv om de nye «sjøbussene» fikk de gamle svartdampene til å fremstå som utdaterte og gammeldagse tok det allikevel mange år før skipinnredningen virkelig endret seg .

Før krigen hadde mange selskaper planer om å fornye flåten, men krigen krevde sitt. En sterkt medtatt flåte måtte fikses opp og bygges om i perioden etter 1945. Åpne akterdekk ble bygd inn og gjerne innredet med sjøbussinteriør. Huntonitten gjorde sitt inntog i den andre rommene og fyllingsdører ble byttet ut med helstav teakdører. De gamle damskipene var seigliva og den siste dampen gikk til Sogn så sent som i 1972, en en tid da to-skrogs snøggbåter allerede var satt i rute.

Panel og huntonit

I de ”mindre fine” delene av skipet, som mannskaplugarer, tredje plasser etc, ble det benyttet faspanel i ulike lokale varianter. Stående på innvendige skott og liggende på skutesiden. Den stående panelen var ca 1” tykk og stod som regel på en svill. Garneringen på skroget var av tynn liggende panel oppå liggende underpanel av ymse kvalitet . Mellom underpanel og faspanel var det som regel en tjærepapp, Den sterke vertikale krumminga gjorde det umulig å bruke ståeande panel mot skutesiden de fleste plassar.
Huntonitplatene* gjorde det mulig for funksjonalismen å gjøre sitt inntog i skipsinnredningen, ca 15 år på overtid. Huntonit med tynt listverk ble den nye standarden. Skulle salongane være ekstra flotte, så nyttet det ikke med huntonit på skottene, da måtte det lakkert bjørkefinér til. Gjerne rammet inn av tynne mahogny- eller teaklister. Ettehvert kom Respatex og andre plater med blank overflate. Disse kunne kan ikke bøyes så innredninger med slike overflater ble derfor mer kantede enn innredninger bygget med huntonit.
I 1947 kom et nytt krav, og det var at skottene skulle være glatte. Det var altså ikke lengre lov å bygge lugarer med panel. Eller mer korrekt, panelet skulle kles inn i glatte plater.

*William Mason tok patent på dette produktet i 1924, og begynte å masseprodusere platene som han ga navnet «masonite». Navnet Huntonit skriver seg fra Hunton Bruk ved Gjøvik, som siden begynnelsen av 1930-tallet produserte slike plater under handelsnavnet Huntonit. Bedriften  leverer fortsatt fiberplater til bygginsdustrien, i dag under navnet Huntonit AS.^[1]

Varianter av interiør i salongene

Å bygge en salong

Før treverket kom på plass ble ofte ståloverflatene grunnet med to til tre strøk blymønje. Innerst mot stålet sto spikerslag. Disse var klemt fast mellom de loddrette stiverne for skottet. Eller en brukte to lag underpanel. Dette panelet var så trukket med impregnert bygningspapp eller filtpapp*. Utenpå dette igjen kom til slutt ytterpanelet. Det kunne bestå av pløyde bord i furu eller whitewood** som ble limt, sparklet og malt for å oppnå en jevn overflate. Ofte ble spikerslag laget av kassebord og annet tilfeldig trevirke, gjerne fra emballasje som hadde funnet veien til verftet. Materialer var mer kostbart enn arbeidskraft så man var bevisst på å bruke alle tilgjengelige ressurser. Spesialtrevirke ble kjøpt inn fra landsdekkende importfirmaer, bl.a. Jens Frang i Oslo.
Fremgangsmåten for innkledingen av skipssidene var mye den samme som for tverrskottet. To lag underpanel med impregnert filtpapp mellom, var festet til spikerslag som var kilt fast mellom spantene. Fyllingspanelet ble så festet til underpanelet med spiker, eller skruer der skrogkrumningen var stor.

*)Sævareidpapp Laxevaags brukte mye såkalt «sævareid-papp» fra Sævereid Karton- & Papfabrik. Fabrikken lå på Sævareid i Fusa kommune sørøst for Bergen og var eiet av Alvøens Papirfabrik. Sævereid Betrækpap ble fremstilt i mange kvaliteter og var forløperen for den moder-ne asfaltpappen for bygnings-industrien.
**)Whitewood, Tulipantre, Liriodendron tulipifera. Handelsnavn er Whitewood. Sprø, lett, bløt, bøyelig, tørker godt uten å slå seg, krymper lite. Blindtremateriale nr 1 før Første verdsenkrigen.

Falske ramtrær ble spikret eller skrudd til panelet, slik at panelet ble oppdelt i felter. Profilerte lister ble spikret på ramtrærne og rammet inn fyllingene. På toppen av hvert ramtre og på hver side av lysventilinnrammingene ble ofte ramtrærne avsluttet med imiterte søylehoder (søylekapitéler)i klassisistisk stil.
Mens det som regel ble brukt øst-norsk furu til listverk, vestlandsfuruen var så fet at malingen festet dårlig på trevirket, ble pilastrene og søylehodene skåret i hardt løv-tre. Pilastrene – de flate, imiterte søylene – var som oftest festet til ramtrærne med usynlig (hodeløs) jernstift.

Lysventilene hadde som regel kvadratisk utfôrete lysåpninger, og som regel skrådde alle sidene, undersidene mest. I første klassesalong var det som regel en eller to buffeter med karafellhyller og speil.

Under kan du se bilder av gjenoppbyggingen av 1. klasse salong på DS Stord

Sofaen

Selve sofarammen ble bygget på stedet. Konstruksjonen kunne være festet til beslag som var sveiset fast i spantene. Øvrige spikerslag var kilt fast mellom spantene. Vi ser at det ofte ikke var garnering (panel mot skutesiden) under sofaen. Dette gav grei tilkomst til rennesteinen i dørken og for inspeksjon. Seteputene var som regel bygget med springfjærer på en sarg av tre. Ryggene fulgte den buete fasongen i skroget og var trukket rundt en ramme av tre. Stoppingen var som regel av krøllhår og alfa, som lå i tettvevd tøy av bomull eller lin. Jutevev forsterket putene. Putene var ofte trukket med velour eller hud, trukket rundt kantene av trerammene og festet på baksiden med «pompespiker» (tacks) av jern.
Over ryggene var som regel en recess, en vannrett hylle som fylte rommet ut mot skutesidene. Det var vanlig at også denne hyllen hadde puter eller madrasser for ekstra soveplasser for passasjerene på dagtid. Ofte var  ryggen mulig å vippe opp og gjøres om til en soveplass.
Sofaputene var stoppet med krøllspinn**) (krøllhår) og alfa***)
**) Krøllhår (krøllspinn). Et pro-dukt fremstilt ved koking, tørking og etterbehandling av hestehår.
***) Alfa er den vanligste betegenelsen på hestehårslignende plantetrevler som før i tiden var svært mye brukt som stoppematerial i puter og madrasser.
Sitteputene ligger ovenpå en kraftig benkeramme, og for at putene ikke skal skli ut ble det montert en list i front(som regel av mahogny eller teak) som sitteputa hviler mot. I front hviler benken ofte på på dreide føtter , men det ble også laget sokkelfronter der radiatorene kunne monteres.

Kilder:

Artikkel om skipsinnredning av Erik Småland, fra et kompendie om fartøyvern utgitt av Hardanger Fartøyvernsenter i 2009

« Skibet arbeider voldsomt i sjøen», en historisk-teknisk dokumentasjonutarbeidet av Tom Rasmussen ved HFS, utgitt i 1997.

Takk til Erik Småland hos Riksantikvaren som villig har delt av sin kunnskap om skipinnredning!