Lystbåtprosjektet

Skrive av Lars Arvid Oma, dokumentasjonskonsulent ved Hardanger og Voss museum, avdeling Hardanger fartøyvernsenter.

Riksantikvaren (RA) har starta arbeidet med å sikra historia om dei norske lystbåtane. Det første steget på vegen er forprosjektet, som vart levert til Riksantikvaren, som rapport-utkast, i midten av januar. Arbeidet med forprosjektet er utført av underteikna i samarbeid med kystkulturkonservator Cathrine C. Arnesen frå MIA-Museene i Akershus, avdeling Oslofjordmuseet.

Kartlegge
Målet med forprosjektet er å skaffe ei oversikt over «fritidsbåt-området», og finne fram til dei ulike hovudtypar fartøy fritidsbåt-kategorien kan delast inn i. Arbeidet er starten på eit større prosjekt der ein skal utarbeide kriterier som kan danna grunnlaget for vurdering av verneverdi. Deretter kan ein starta arbeidet med å kartlegge kva som konkret finst av verneverdige båtar, frå rundt 1870 og fram mot vår tid. Riksantikvaren har berre ei avgrensing i dette arbeidet: Lystbåtprosjektet skal berre omfatte båtar som er bygde for fritidsbruk. Bruksbåtar som har vore nytta som fritidsbåtar vert ikkje omfatta av prosjektet.
Elles er det ikkje sett avgrensingar når det gjeld konstruksjon, storleik, alder eller byggemateriale. Med andre ord, dette er eit omfattande prosjekt! Samstundes hastar det å koma i gang med hovudprosjektet. Det er ei kjensgjerning at fleire store norskbygde lystbåtar er selde ut av landet dei siste åra. Det hastar å få ei oversikt over verneverdige lystbåtar.
I forprosjektet har me delt opp lystbåt-kategorien i to underkategoriar: Seglande lystbåtar (segl som hovudframdrift) og motoriserte lystbåtar (motor som hovudframdrift). Under desse to hovudkategoriane openberrar det seg mange ulike båt-typar, som me etter beste evne har prøvd å belysa.

Historisk bakteppe
Då samfunnsutviklinga for alvor skaut fart frå starten av 1900-talet og framover, fekk dei pengesterke meir fritid. Det var både ledig kapital og tid til å dyrka ei ny fritidsinteresse, lystbåtar. Først enkle båtar med moderat fart, men etter kvart utvikla lystbåten seg til glinsande kunstverk i teak og mahogny, smale og smekre kravellbygde båtar – vakre seglbåtar og elegante motoriserte lystbåtar i ulike storleikar. Båtane vart, som med fine bilar, statussymbol for dei som hadde råd til slikt, medan vanlege folk hadde nok med å skaffa inntekt til livsopphaldet.
Men etter kvart som forbrukarsamfunnet utvikla seg, og folk flest også fekk betre råd og meir fritid, dukka det opp behov for rimelegare og meir folkeleg prisa fritidsbåtar. Dette auka aktiviteten for båtbyggjarane langs heile den langstrekte kysten. Marknaden vart større.
Ut av dette kom enklare fritidsbåtar, til dømes motorsnekka. Først som ei enkel open snekke med utvendig ror, som deretter vart foredla til en mengde ulike snekkevariantar – for ein kvar smak og lommebok.
Midt på 50-talet dukka det opp eit nytt byggemateriale, glasfiberarmert plast. Dette skapte store omveltingar for konstruktørar, båtbyggjarar og båtbyggjeri. Mange la om produksjonen til plast, nokre heldt fram med trebåt-byggjing medan andre la inn årane og avslutta drifta. Resultatet vart ein eksplosiv auke i produksjonen av fritidsbåtar.

Frå bruksbåtar til fritidsbåtar
I eldre tider, då båtane stort sett var bruksbåtar for transport, fiske, fangst og krigføring, var dei først og fremst nyttige og naudsynte farkostar på sjøen. Den gongen havet var «hovudvegen» i Noreg. Fritidsbåt var eit ukjent fenomen, sjølv om enkelte kanskje tok seg ein søndagstur med færingen for moroskuld, ein sjeldan gong.
Kva er eigentleg ein lystbåt? Du har sikkert sett dei: Blankpussa klassiske motorbåtar, eller spisse, elegante havseglarar, i tre – teikna av norske konstruktørar og bygde her på berget. Laga for fritidsbruk og regatta. Omgrepet lystbåt omfattar mange båt-typar. I dagens språkdrakt snakkar me mest om fritidsbåtar, frå dei små opne båtane med påhengsmotor til store kostbare havseglarar og motorkryssarar. Utviklinga av fritidsbåten har vore enorm, frå å vera ei smal nisje for dei pengesterke, til ein folkesport. Frå nokre få lystbåtar på byrjinga av 1900-talet til dagens samfunn med over 1 million registrerte fritidsbåtar.

Vernestatus
Det finst mange flotte historiske eksemplar i landet, tekne vare på av entusiastiske båtfolk. Kven av desse bør få vernestatus? Det skal hovudprosjektet finne ut av. Først skal vernekriteriene på plass, deretter startar kartleggingsarbeidet.
I løpet av prosessen vil det garantert dukke opp viktige spørsmål. Noko av dette er belyst i avslutningskapittelet i forprosjektrapporten:

Verneverdige båtar i privat eige og dei «uanselige» båtane
Private eigarar spelar ein sentral rolle i kulturminnevernet, også innan fartøyvernet. Det me ser som ei mogleg utfordring er at det gjerne er «praktstykka» som vert tekne vare på og på den måten vert med inn i framtida. Ein konsekvens av dette kan bli at den verna lystbåtflåten me sit igjen med ikkje på nokon måte blir representativ for den samla lystbåtflåten me har hatt i Noreg dei siste 150 åra. Det er overklassens båtar me tek med oss, medan dei billegare båtane og folkets båtar forsvinn. Difor er me opptekne av at også de mindre (og gjerne opne) lystbåtane vert hugsa på i det vidare arbeidet. For seglbåtane sin del kan det gjelde båtar som A-jolla og Gazellen. I skrivande stund kjenner me til dømes berre til tre A-joller i huntonitt. To av desse er på Norsk Maritimt Museum og ein er eigd av Stiftelsen Norsk Fartøyvern. Korleis sikre at også disse blir ivaretatt av kulturminnevernet?

Verneverdige båtar i privat eige og sal til utlandet
Det er også ein annan fare forbundet med praktstykka i privat eige: Prisnivået på disse restaurerte feinschmecker-båtane kan være relativt høgt, særlig dersom marknaden er global. I dei siste åra har me sett ei rekke klassiske lystbåtar bli selde til utanlandske kjøparar. Med det vert viktig kulturhistorie sleppt ut av landet. Denne utfordringa bør diskuterast, og ein bør finne gode svar i verneplanarbeidet.

Musea si rolle i vern av lystbåtar
Hovudtyngda av fartøyvernet er knytt til kulturminnevernet og med det Riksantikvaren (KLD) og Fylkeskommunane. Her ligger ansvaret, og det er ingen grunn til å tru at det vil skje en endring i dette i åra framover. Likevel meiner me det i det vidare arbeidet med verneplanen er viktig å undersøke grenseoppgangen mellom vern av båtar som flytande kulturminner/vern gjennom bruk og vern av båtar som museumsgjenstandar. Er det meiningsfullt å operere med en slik grense? Kva gjer eventuelt ei slik grense meiningsfull? Og kor bør den gå? Og kan båtar som er bevart i museumsmagasiner sjåast på som ein del av det samla fartøyvernet?

Utan tvil vil et «vern gjennom bruk» svekke båtens «originalitet». Gjennom tida vil mykje av båtens opphavlege materialar bli skifta ut. Med det må me anta at «noko» ved båten går tapt, som for eksempel slitasjespor og die opphavlege materialane sin spesifikke alder. For å sikre at me får med oss eit mest mogleg «originalt» eksemplar av eit utval av fritidsbåt-typar inn i framtida, både lystseglarar og motorbåtar, er det viktig å løfta frem musea si rolle i dette vernearbeidet. Med det spør me: Bør nokre relevante museer få eit ansvar for å verne eit utval av fritidsbåtar? Blir svaret JA, krev dette gode, romslige og praktiske magasinforhold. Mange av dei musea som forvaltar større eller mindre båt-samlingar i dag, har ikkje tilfredsstillande magasin. For å heve eit samla fartøyvern bør me kanskje sjå forbi det litt kunstige skillet mellom musea på den eine sida (KUD) og kulturminnevernet på den andre (KLD), og nettopp jobbe for å betre oppbevaringsforholda for båt-samlingar slik at musea i større grad blir ein deltakar i fartøyvernet, ikkje berre som forvaltar av ein del flytende kulturminner, men også som forvaltar av magasinerte båt-samlingar. På den måten er det meir sannsynleg at me får med oss ein god og representativ samling av lystbåtar inn i framtida. Desse vil være ei rik kjelde for framtidig kunnskap om lystbåtar.

Tidsperiode for vern
I folk sine val av fritidsbåt er båtar bygde i tre opplagt den store taparen. Det er få nybygde båtar i dette materialet, for de knyter seg i liten grad til den tida som er NO, der plasten dominerer og andre nyare materialar er på veg inn. Vern av eldre tre-båtar har difor en sjølvsagt plass i ein verneplan. Men kva med dei tidlege norskproduserte plastbåtane til fritidsbruk? Mange av desse er for lengst ute av den ordinære bruktmarknadssirkulasjonen, og typar som ein gong var svært populære, står i fare for å gå tapt.
Dei tidlegaste plastbåtane frå 1950- og 1960-tallet, har i og for seg også ein sjølvsagt plass i ein verneplan – fordi det er få igjen av dei, men kva med båtar frå 1970- og 1980-talet? Bør dei også innlemmast i en verneplan? I så fall, på kva måte?
Dette er nokre av dei spørsmåla ein bør ta med seg vidare inn i hovudprosjektet.